Kursen settes for en utslippsfri norskekyst

1333
Fast & Clean; skissene for utslippsfrie hurtigbåter strekker seg fra det velkjente til det eksepsjonelle (Ill: Trønderlag fylkeskommune)

Det grønne skiftet til fornybar og utslippsfri maritim sektor er i gang. En fergebransje som leder an i Norge og verden, politiske vedtak om nullutslippskrav, samt den maritime leverandørindustrien, er sentrale faktorer.


Verdensledende på nullutslippsløsninger – vil ha strengere krav

Tirsdag hadde miljøorganisasjonen Zero sammen med kompetanseklyngen Maritime Clean-Tech samlet et panel av aktører fra industrien, proaktive fylkesadministrasjoner, og statlige premissleverandører som Statens vegvesen og Sjøfartsdirektoratet. I tillegg hadde de invitert stortingspolitikere fra energi- og miljøkomiteen til debatt om temaet. Salen var full av tilhørere, hovedsakelig fra bransjen. Color Line, Kystruten (representert ved Fjord1), Yara, Stena og Wärtsila sto i kø for å presentere en teknologi som for få år siden ble sett på som fiksjon og drømmer, men som nå er under utvikling, bygging og innfasing.

Delvis utslippsfri Color Line

Color Line har nå en hybridferge under bygging som skal operere utslippsfritt innenskjærs. Råbygget skjer i Polen, men alt av motorisering, teknologi og innredning skal foregå ved Ulstein verft i Norge, og det er rett og slett fordi vi har det verdensledende miljøet.  Color Hybrid, som er prosjektnavnet, vil være 160 meter lang og ha en kapasitet på 2 000 passasjerer og 500 biler.

ColorHybrid (Ill: Color Line)

Den vil kunne seile i en time på strøm, og det skal rekke for å manøvrere ut fra havnen og ut fjorden fra Sandefjord på vei til Strømstad, når den etter planen kommer i drift neste høst. Rederiet var pionerer på landstrøm når de introduserte det første anlegget i Oslo i 2011, og kompletterte ordningen i alle de fire norske havnene i fjor, da Sandefjord fulgte Kristiansand og Larvik. Stena, som har en stor fergeflåte med utgangspunkt i Østersjøen, har nytenkende prototyper på tegnebordet, men jobber først og fremst med hybridløsninger for å bygge om eksisterende ferger. Et skip har ofte et livsløp på 40 år, og nybygg / omfattende flåteutskiftninger har i tillegg til høye bygge- og utviklingskostnader også massive klimaavtrykk.

Kystruten valgte norsk

Også nyopprettede Havila Kystruten, som fra 2022 skal betjene norskekysten sammen med Hurtigruten, har valgt å legge hovedkontraktene for sine fire nybygg til norskbaserte bedrifter, i konkurranse med kinesiske og europeiske verft.  Konsortiet har gått vesentlig lengre enn konsesjonskravene, i og med at de bygger skipene for fremtidig nullutslippsdrift – da i en kombinasjon mellom elektrisitet og hydrogenteknologi.

Kystruten blir bygget for fremtidig nullutslippsdrift (Ill: Havila – Kystruten)

– De sentrale myndighetene er bremsekloss

Dagen begynte med at regionsmyndighetene fra nye Trøndelag fylke presenterte sitt arbeid for å få utviklet hurtigbåter med null utslipp, +30 knop, og lang rekkevidde. Her har de det siste året satset bredt på en mulighetsdiagnose, og går nå over i en konseptfase. Her får fem tilbydere utviklingskontrakter, alle norskledede, og håpet er at de frem mot 2022 skal finne løsninger som kan lede til faktiske prosjekter og kontrakter.

 

Med over 130 års erfaring på marin el-drift satser Siemens på utslippsfri utvikling i Norge (foto: Siemens)

Det ble nærmest paradoksalt når Kyst- / hurtigrutekonsesjonen var tema, for her jobber industrien og miljøbevegelsen sammen, og er mye mer fremoverlente enn myndighetene. De ønsket nullutslippsvisjonen velkommen i de nye anbudskravene, noe som også ble fremmet som forslag i Stortinget, men som ble avvist av samferdselsministeren, angivelig fordi det ville komme i konflikt med EU-krav. I følge Värtsila er lovverket ofte den største utfordringen når de sammen med kundene søker nye innovative løsninger.

 Dagfinn Neteland i Fjord1 var skarp, og sa at Fjord1 ikke gikk inn i anbudsprosessen mye fordi kravene var for lite ambisiøse og fremtidsrettet på utslipp. Han mente videre at tiden for dieselferger snart er forbi. Skjerpede miljøkrav gjør at rundt 60 batteridrevne bilferger nå er i bestilling, kun tre år etter at Ampere ble satt i drift over Sognefjorden, og da er det ikke langt igjen til at de øvrige 200 blir faset ut. – Det vi trenger nå er politisk mot, sa han med tydelig adresse til politikerpanelet.

– Det vi trenger nå er politisk mot

Han fortsatte med at Norge må følge Canada, og vedta at alle fjordene skal bli utslippsfrie, – ikke bare verdensarvfjordene, og i neste omgang hele kysten.

– Det er hundre nye cruiseskip i bestilling nå ute i verden, og der står det dårlig til med teknologikravene, sa Neteland.

Disse skipene vil inn i fjordene våre de neste 30 årene. Det må koste dyrt å slippe ut, men ved å tilby verden både skipsteknologien og en mest mulig universell infrastruktur for lading og drivstoff så vinner ikke bare miljøet, men gjennom skipsindustrien får Norge får et solid bein å stå på.

– Hele verden ser til Norge

Sjøfartsdirektoratets tekniske direktør Lasse Karlsen pekte på hva som har skjedd siden Stortinget i 1996 satset på utvikling av fergedrift med LNG (naturgass) og el som energikilde; Modig progressiv politikk har gjort at hele den maritime verden nå ser til Norge, og det har langt større smitteeffekt enn de nasjonale utslippskuttene. Vi er et fyrtårn som viser verden hva som er mulig å få til på et felt som er den klart største utslippssynderen innen transport. Vi har imidlertid også mulighet til å bli den største utvikleren og eksportøren av en teknologi som hele verden må starte omleggingen til om vi skal ha mulighet til å nå Parismålene. Dette kan gi en ekspansiv grønn vekstindustri som snart overgår en fossilbransje på retur, i stor grad gjennom overføring av den samme kompetansen og kapasiteten som oljeeventyret har gitt oss. Dette fordrer imidlertid en politisk satsing som er omfattende og konsekvent, ellers vil vi snart miste det momentet vi har nå.

Fart og rekkevidde er de største utfordringene

Flere aktører påpekte at infrastrukturen må på plass i havnene langs kysten. Både krav om utslippsfri innseiling og støtte til infrastruktur må til. Enova parerte til en viss grad dette med å lansere en tredje Pilot E-utlysning: Utslippsfri Maritim transport 2.0, som blant annet skal støtte infrastruktur, skip som går i høyere fart og over lengre strekninger utslippsfritt, og utslippsfrie løsninger for seiling i fjorder og når skipet ligger havn.  Utfordringen er at mens elektrisitet fungerer godt på kortere avstander og i moderate hastigheter så gjør vekten og omfanget av batteripakkene løsningen uegnet for høy fart og lange havstrekninger. Brenselceller for hydrogendrift peker seg ut som den eneste nullutslippsteknologien som kan løse dette i dag, og utfordringen blir derfor å bygge en lønnsom og fungerende infrastruktur som skal forsyne skipstrafikken med både hydrogen og elektrisitet. Per Sandberg, leder for New Energy Solutions i Statoil, gjorde det klart at de ønsker å gå inn i utviklingen av en kystbasert storskala hydrogendistribusjon. Produksjon av hydrogen gjennom elektrolyse av vann er energikrevende, og det kan derfor gi store klimagevinster å legge produksjonen og distribusjonen nær store vind- og vannkraftkilder langs kysten. Hydrogen kan imidlertid også produseres av metan, for eksempel fra Nordsjøolje, men denne prosessen produserer CO2, og er derfor avhengig av et CO2-fangstsystem som virker. Denne løsningen synes derfor avhengig av en massiv nysatsning på den stadig utsatte månelandingen.

 

BKK presenterte mulighetene for et ladenettverk langs seilingsleden. (Ill: dump fra BKK-presentasjonen)

– Bransjen ga på dette seminaret et tydelig signal til politikerne om at norsk maritim næring er klar for levere utslippsfrie løsninger i alle ledd. Men vi må få ambisiøse klimakrav for å utløse den konkurransen og teknologiutviklingen vi trenger. Da kan vi bygge opp en norsk maritim næring som både er lønnsom og leverer verdensledende utslippsfrie løsninger, sier Hege Økland, daglig leder i Maritime CleanTech etter konferansen.

Marius Gjerset, teknologiansvarlig i miljøstiftelsen ZERO, understreker i samme oppsummeringen betydningen av at vi får positive vedtak i Stortinget når dok 8 forslaget til SV behandles 26.april.

– Med vedtak om å seile utslippsfritt i fjordene våre, kan vi få frem det beste norsk maritim næring har av utslippsfri teknologi. Et slikt vedtak kan få store positive ringvirkninger. Hvis vi gjør det til et konkurransefortrinn å seile utslippsfritt i våre fjorder, vil aktører som har eller legger til rette for utslippsfri fremdrift tjene på dette, fastslår Gjerset.

Politikerpanelet: Vi tar signalet

I paneldebatten kom det frem at politikerne var gjennomgående positive til å stille klimakrav. Flere tok signalet fra bransjen, og Lars Haltbrekken (SV), som har bakgrunn fra miljøbevegelsen, mente politikerne har et klart ansvar for å følge opp når bransjen mener kravene er for slappe.

Lars Haltbrekken (t.v) fikk lite motstand fra de andre politikerne; her med Else-May Botten (AP) og KRFs Tore Storhaug (Foto: T.L Bjørsvik)

SV fremmet sist høst et representantforslag som blant andre klimasaker nevner seks konkrete klimatiltak knyttet til samferdsel som er vedtatt av Stortinget mellom 2013 og 17, men som ikke er fulgt opp. Forslaget legger press på regjeringen for konkret handling.

– Når Fjord1 sier at når anbudet til Kystruta hadde for dårlige miljøkrav til at de ville være med, da er det et alvorlig signal som vi skal sørge for å rette opp når vi nå har muligheten til det, sier han til Naturpress.

– Vi er ett skritt nærmere å få stilt strengere krav til skipsfarten her og nå. – Nå bygges det båter som skal gå i våre farvann i 2030 og 2040, og da er det viktig at de har nullutslippsmuligheter, når vi ber om det i Stortinget.