Oppgaven er stor. Store deler av Groruddalen anno 2018 er fortsatt preget av  belastende trafikkårer og mye skjemmende industrialisering.

Dette til tross for Groruddalssatsingen, et 10-årig samarbeidsprosjekt mellom Oslo kommune og Staten, som ble etablert i 2007. Blant hovedmålene der er bærekraftig byutvikling og synlig miljøopprustning. Satsingen er forlenget med ytterligere 10 år, perioden fra 2017 til 2028.

Fra Groruddalen.

Mange av de 140.000 innbyggerne i bydelen, omlag like mange som i hele Stavanger – begynner å bli utålmodige. Dette kom fram flere ganger under et “busseminar”  nylig, der hensikten både var å belyse de problematiske sidene og å lete etter gode og kreative løsninger. Seminaret, med arbeidstittelen “Groruddalen – frå grått til grønt”, ble arrangert av Samarbeidsgruppa for klimaspørsmål i Groruddalen, et nettverk satt sammen av  Naturvernforbundet i Groruddalen, Groruddalen Miljøforum, Global kunnskap og Akers Avis.

En god timing for initiativet er at Oslo er valgt til å være Europas miljøhovedstad i 2019, et høvelig utgangspunkt for å sette i gang prosesser.

E6 gjennom Groruddalen.

– På tide å reparere

Politikere, næringslivsaktører, fagfolk og representanter for organisasjoner ble på seminarets første del busset rundt til flere av de gråeste områdene i dalen, med korte presentasjoner ved åtte stopp. Programmet ble rundet av med en innesesjon på Vollebekk Fabrikk.

– Vi blir like forskrekket hver gang vi drar ned i dalbunnen og ser. Det er gjort mye feil, og nå er det på tide å reparere, sa Astrid Kjellevold, primus motor for samarbeidsgruppa, da bussturen startet.

Til grunn for den historiske utviklingen i dalen ligger en generalplan helt tilbake fra 1950 som bygger på to hovedtrekk – boliger skal ligge i dalsidene og industri skal holde til i dalbunnen. I dag kan Groruddalen på en kort måte beskrives slik: E6, Østre Aker vei, Trondheimsveien, to T-banelinjer og togbanesporene splitter dalen i flere langsgående soner, og med dårlige tverrforbindelser. Industrifeltene, næringsbyggene og lagerbyggene ligger spredd rundt, ikke alltid i gode strukturer eller med god arealutnyttelse. Alnaelva er lagt i rør i lengre strekk.

Støy fra trafikkårene er et betydelig problem mange steder. Luftkvaliteten er imidlertid på flere steder i dalen noe bedre enn sitt rykte, kom det fram under seminaret.

De trafikale forholdene volder hodebry. Trafikktettheten er stor på veiene i Groruddalen, og Alnabruterminalen er gigantisk. Men et sted må transport foregå. En ting det var politisk enighet om – fra SVs Kari Elisabeth Kaski til Høyres Eirik Lae Solberg – var at Trondheimsveien er for tungt belastet og må nedgraderes. Trafikk må ledes til Østre Aker vei via Fossumdiagonalen, er oppskriften.

– Trondheimsveien ville aldri ha blitt bygget i dag, slo Eirik Lae Solberg fast, og både han og Kaski mante til å opprettholde den brede politiske enigheten i akkurat det spørsmålet.

Hverken BaneNor eller Statens Vegvesen hadde tatt i mot invitasjonen til å bli med på busseminaret.

Nordbyen i startblokkene – på Breivoll skjer det lite

Et dominerende trekk i mange av de gråeste sonene er at brakkerigger, maskiner, kjøretøy og utstyr ofte er oppstilt eller lagret på tilfeldig og skjemmende vis. Skrot og avfall blir mange steder dumpet i skråninger. Noen av forholdene som ble påvist under bussturen, ble av Arne Bergsgard fra plan- og bygningsetaten i Oslo kategorisert som “trolig søknadspliktig, men ikke omsøkt”. Han lovte å sjekke lovligheten av flere forhold som ble observert.

Bergsgard orienterte også om området Breivoll, der boligutbyggingsplaner har foreligget i 15 år, men ennå uten synlige resultater. Synet som møtte busspassasjerene kan bare beskrives som ren tristesse. Bergsgard var likevel optimist – han mente det kan bli et fint område å bo i når prosjektet en gang tar fart.

På Rommen er det store Nordbyen-prosjektet i startgropa. Seminardeltakerne fikk se noe av området fra bussvinduet, og høre en entusiastisk utvikler, Rune Borknes, fortelle om prosjektet.

Her går planene ut på å bygge “en by i byen”, og det 1.000 mål store området skal romme opptil 10.000 boliger. I tillegg skal næringsutbyggingen kunne medføre mellom 10 og 15 tusen arbeidsplasser.

Furuset-lokket, en lang føljetong

Hver dag passerer det omlag 100.000 biler gjennom dalen på motorveien E6, med de belastningene dette medfører. Ved et av de mest utsatte områdene, Furuset, har et lokk over veien vært inne i planverket helt siden mai 1972.

– Vi vil ha penger og et lokk over E6 nå, krevde Vidar Noreng fra Furuset Vel, og fikk blant annet støtte av medlemmer fra Natur og Ungdom som hadde tatt oppstilling med bannere langs bussruten gjennom den plagede bydelen.

NU-demonstranter som krever Furuset-lokk.

Tidligere i år kom en tverrpolitisk kampanje med et opprop for fortgang i lokk over E6 ved Furuset. Oppropet ble underskrevet av samtlige partier i Alna bydelsutvalg, i tillegg til Groruddalen Sp. Lokalavisa, velforeningen, idrettslaget og Naturvernforbundet støttet oppropet.

Kanskje har en løsning kommet litt nærmere. Et enstemmig bystyre i Oslo har denne våren bedt byrådet om å arbeide for å sette av penger til detaljplanlegging av lokk over E6 ved Furuset. Dette skal skje ved den første revisjonen av handlingsplanen for Oslopakke 3.

Ifølge Kristin Stormo fra byrådsavdelingen for miljø og samferdsel, skal styringsgruppa i Oslopakke 3 avgi sitt forslag til handlingsprogram i staten i løpet av mai.

– Byrådet vil følge opp bystyrets vedtak og spille inn dette ønsket i forbindelse med med arbeidet med handlingsprogram for Oslopakke 3 fra 2019 til 2022, har Stormo uttalt til Akers Avis.

Prefab-tunnellelementer, klare til å skyves på plass på en motorvei (Foto: Skjermdump / Skanska-video)

– Kan monteres på “en sommerferie”

Teknisk kan et Furuset-lokk løses raskere enn noengang – i løpet av en “sommerferie”, skal man tro entreprenøren Skanska. Henning Fjeldheim fra selskapet orienterte på Groruddalsseminaret om potensialet i bruk av prefabrikerte tunnellelementer.

– Ved bruk av slike elementer i lavkarbonbetong som så skyves på plass av spesialvogner, er det mulig å bygge et lokk på kort tid. I Sandnes har slike skyvevogner blitt brukt i et prosjekt, og man klarte å gjennomføre arbeidet på den tiden man hadde planlagt, fortalte Fjeldheim.

Se video fra Skanska som beskriver metoden med prefab-tunnell her.

Montering av tunnel med prefab-elementer kan skje uten at trafikken behøver å stanses på en flerfeltsvei, fordi et løp hele tiden kan holdes åpent. I Oslo er Skøyen-lokket et eksempel på bruken av lokk over motorvei, og Ryenkrysset kan bli et annet. Skanska mener at også Furuset kan nyttiggjøre seg en slik løsning.

Skøyen-lokket har muliggjort anlegging av nye grøntområder (Foto:Stillbilde / skjermdump / Skanska-video)

Med i FutureBuilt

I november 2016 vedtok Oslo bystyre at Furuset skal bli et forbilde for klimavennlig byutvikling. Dette skal blant annet skje gjennom satsingen som områdeprosjekt i FutureBuilt-programmet, der Furuset er et av ni utvalgte pilotprosjekter i landet. På et FutureBuilt-sted blir det testet ut nye løsninger for utbygging, og for drift og bruk av områder for å redusere klimagassutslippene på områdenivå til null.

For Furuset spesifikt heter det at “det skal tilføres nye verdier for menneskene som bor, arbeider og besøker stedet, og klimagassutslippene skal reduseres med 50 prosent innen transport, energibruk og materialbruk.”

I FutureBuilt-programmet inngår kommunene i Oslo, Bærum, Asker og Drammen, samt Husbanken, Enova, Grønn Byggallianse, Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Direktoratet for byggkvalitet og Norske arkitekters landsforbund, som partnere.

NRK og Politihøgskolen er ettertraktet

Fra både politikere og utbyggere kom det på busseminaret klare ønsker om at både NRK og Politihøgskolen bør lokalisere i Groruddalen, nå som begge etater er i en flyttefase. Det var tydelige forventninger til at etableringen av to så store virksomheter vil kunne få store positive ringvirkninger, dersom de havner i Groruddalen. Politihøgskolen kommer til å ha  3.500 studenter og ansatte.

Ut fra innleggene på busseminaret virker det imidlertid som om det vil bli kniving om akkurat hvor i dalen utbyggerne for disse to etatene bør stikke spaden i jorda.

– Oppstykket utvikling

Astrid Kjellevold i Samarbeidsgruppa for klimaspørsmål i Groruddalen, sier til Naturpress at man med seminaret lyktes i å opprette nye nettverksforbindelser, gi inspirasjon og å skape noen nye initiativ.

– Det var dessuten viktig for oss å få vist fram for så mange personer hvordan det faktisk

Astrid Kjellevold.

ser ut enkelte steder i dalen. Vi i samarbeidsgruppa forsøker å dytte arbeidet i riktig retning, og det er jo positive ting som skjer også. Men det er vanskelig å se hvordan arbeidet med Groruddalen skal skje på en helhetlig måte. Dette er komplekst og stort, og beslutningene tas på mange nivåer, sier Kjellevold.

– Burde Staten ha tatt en større rolle?

– Absolutt. Stat og kommune peker på hverandre, og så stopper sakene opp. Man må av og til spørre seg hvem det er som styrer utviklingen, for eksempel når det gjelder lokk over E6 på Furuset. Det sies å være inne i Oslopakke 3, men så vet vi samtidig at Statens Vegvesen ikke vil ha lokket. Det er vanskelig å få oversikt over disse prosessene. Vi følger opp den saken med en politisk markering 15. mai, med krav om fortgang i planleggingen.

Astrid Kjellevold understreker at alt ikke bare er grått. Det skjer, og har skjedd positive ting i Groruddalen, blant annet som en følge av Groruddalssatsingen. Det er stor interesse for urban dyrking, gjenbruk og bærekraftige liv, forteller hun.

– Men selvsagt er de tunge trafikksakene fortsatt på dagsorden. I denne omgangen fokuserte vi på opprydding og byutvikling. Nå skal vi brette opp ermene og ta i et tak mot Oslo miljøhovedstad 2019 og håper å få med alle gode krefter!, avslutter Kjellevold.